A l’instar du port de la ceinture de sécurité rendu obligatoire dans les voitures, il est fort probable que les organisations internationales imposeront des systèmes de sécurité passive à bord des navires.
Gilles Longuève, président de l’Association de la sécurité passive embarquée. © JMLD
Les marées noires ne sont pas une fatalité. Moyennant certaines adaptations, ces accidents pourraient être évités, préviennent les acteurs de la sécurité passive embarquée (en anglais, MPS : Maritime Passive Safety). Cette discipline encore méconnue du grand public recouvre des solutions qui visent à réduire les fuites de carburant et faciliter la récupération des polluants lors d’accident maritime. Il y a urgence à intervenir compte tenu de la taille croissante des navires de plaisance et des bateaux à vocation industrielle. « Il y a 5 ou 6 ans les porte-conteneurs transportaient 8.000 conteneurs contre 18.000 unités aujourd’hui », remarque Gilles Longuève, président de l’Association de la sécurité passive embarquée qui regroupe une demie douzaine d’équipementiers européens. « Les navires étant de plus en plus grands, ils embarquent aussi de plus en plus de carburant. » A l’instar des vraquiers qui peuvent transporter plusieurs dizaines de milliers de tonnes de pétrole, les porte-conteneurs embarquent eux aussi 15.000 à 20.000 tonnes de pétrole. A comparer aux 22.000 tonnes que transportaient l’Erika en 1999 !
Ce système FOR installé à bord du Cassiopea de la CMA-CGM facilite le pompage du carburant. © D.R.
Patch en kevlar. La menace de nouvelles catastrophes n’est pas à écarter car les compagnies d’assurance maritime dénombrent chaque année 800 incidents en mer. Citons parmi les événements les plus récents, le naufrage du porte-conteneur Rena qui, en s’échouant contre le récif de l’Astrolabe en Nouvelle-Zélande a déversé 300 tonnes de pétrole. Autre incident marquant, celui du navire de croisière Costa Concordia dont les cuves transportaient plus de 2.000 tonnes de pétrole. Dans les deux cas, ces navires étaient dépourvus de systèmes de sécurité passive préconisés par les spécialistes de la MPS. A commencer par le pansement magnétique qui consiste à utiliser une sorte de patch flexible en kevlar servant à colmater la fissure en adhérant à la coque en acier. Ce système intéresse tous les bateaux et plus particulièrement ceux qui sont désormais pourvus de la fameuse double coque. Rendue obligatoire sur les porte-conteneurs construits depuis 2007, cette mesure oblige les architectes navals à maintenir une distance d’un mètre entre la coque et les cuves qui sont disséminées sur le bateau.
Faciliter le pompage. Seul bémol, l’accès aux réservoirs n’est pas toujours aisé. Ce qui comporter des risques en cas d’accident car le pétrole est susceptible de remonter par des circuits de ventilation dont sont pourvues les cuves. Dans ce cas, les équipementiers suggèrent plusieurs solutions. La première consisterait à poser des soupapes sur les têtes des circuits de ventilation pour éviter les fuites. Une autre alternative serait de pomper le pétrole stocké dans les cuves grâce à des circuits additionnels accessibles, pour les équipes de secours, via des connecteurs installés sur les ponts supérieurs. Baptisée Fast Oil recovery System (FOR), cette solution promue par la société JMLD dirigée par Gilles Longuève, vient d’être adoptée par certains armateurs comme Louis Dreyfus et son concurrent CMA-CGM.
Futur Code Polaire. L’association MPS estime que d’autres compagnies maritimes se placeront dans ce sillage, soit volontairement soit sous la pression des compagnies d’assurance ou tout simplement celle du législateur. L’effort financier pour un système FOR oscillerait de 50.000 à 150.000 euros. Une goutte d’eau comparée aux 350 millions d’euros que coûte un porte-conteneurs. Quoi qu’il en soit, les recommandations de la MPS semblent avoir trouvé une oreille attentive auprès de l’Organisation maritime internationale (OMI) qui pourrait recommander ces équipements dans son futur code polaire.
© Eliane Kan
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